אמני הסובסידיות
 


עוד אנו מלווים את מיזם "בטר פלייס" אל קיצו העגום והצפוי מראש, וכבר נעורה התקווה מחדש: טסלה. יצרנית המכוניות החשמלית האמריקנית הכריזה השבוע על הרווח הראשון בתולדותיה. מניית החברה נסקה, גם על רקע החזרת ההלוואה שקיבלה ממשרד האנרגיה האמריקני. מנכ"ל החברה, אילון מאסק, התגאה כי טסלה היא החברה האמריקנית הראשונה שהחזירה את ההלוואות שקיבלה.


מנכ"ל טסלה, אילון מאסק (Paul Sakuma/AP)



אך עיון בתוצאות הכספיות של טסלה מוטורס (רבעון ראשון, 2013) מגלה מציאות מעט פחות מרהיבה מזו עליה הוכרז. הרווח הנקי שרשמה החברה היה כ-11.4 מיליון דולר, שהם 2.05 אחוז על ההכנסות. הרווח הזעיר הזה נרשם למרות הפסד תפעולי של כ-5.6 מיליון דולר בזכות שינוי בשווי ההוגן של הלוואה שקיבלה טסלה ממשרד האנרגיה האמריקני ובזכות שינויים בשערי מטבעות זרים. במלים אחרות, במישור התפעולי טסלה עדיין מפסידה.

ולמעשה, היא מפסידה די הרבה. מקור חשוב לאטרקטיביות של מכוניות חשמליות בארצות־הברית הוא היכולת לרשום 7,500 דולר כ'אשראי מס' (הוצאה מוכרת). ההוצאה המוכרת מתפקדת, בפועל, כהנחה בשיעור של כ-12 אחוז על מחיר דגם S של טסלה, המתומחר כמכונית פאר (62 אלף דולר ללא תוספות, כ-95 אלף עם כלל התוספות). על אלו ניתן להוסיף גם אשראי מס דומים במדינות שונות בארצות־הברית, ובמיוחד בקליפורניה (5,000 דולר עד לפני זמן מה, 2,500 היום). אשראי המס מניב לטסלה סבסוד ישיר של משלם המסים האמריקני בהיקף של כ-37 מיליון דולר, בתוספת סבסוד נוסף על־ידי משלמי המסים במדינות שונות.

מקור הכנסה נוסף לחברה הוא תכניות "אשראי רגולטורי." במדינות רבות בארצות־הברית נקבעה מכסת ייצור מזערית של כלי־רכב ללא פליטת פחמן דו־חמצני. טסלה, כיצרנית רכב חשמלי, אינה נדרשת למינימום כלל ויכולה למכור את ה'אשראי' שלה ליצרניות אחרות. ברבעון הראשון של שנת 2013 המריאו ההכנסות מאשראי רגולטורי מכ-40 מיליון דולר לשנת 2012 להיקף של 67.9 מיליון דולר, שהם כ-12.2 אחוז מכלל הכנסותיה של החברה לרבעון. טסלה, במלים אחרות, מקבלת מיצרניות אחרות תשלום של כ-14 אלף דולר על כל מכונית שהיא מייצרת.

אילו היינו מנכים הכנסות אלו ממכלול הכנסותיה של טסלה תוצאות הרבעון הראשון היו עוברות מהפך דרמטי: מרווח נקי של 11.4 מיליון דולר הייתה טסלה עוברת להפסד נקי של 99.8 מיליון. התוצאה הזו הופכת דרמטית עוד יותר כאשר משווים את נתוני הרבעון לאלו של הרבעון הקודם (האחרון לשנת 2012): בניכוי הסבסוד הפסידה טסלה ברבעון הקודם בערך 4.6 אלף דולר על־כל מכונית שנמכרה. ברבעון הראשון של שנת 2013 גדל ההפסד לכ-20.4 אלף דולר למכונית. ככה לא בונים מכונית.

מה שעצוב אפילו יותר הוא שטסלה מוגדרת הצלחה כבירה.[1] משלם המסים האמריקני מסבסד את החברה בהיקף של כ-408 מיליון דולר בשנה. טסלה מייצרת כ-20,000 מכוניות מדי שנה—כולן, כמעט ללא יוצא מן הכלל, נמכרות במחיר מסובסד לעשיריה של אמריקה. הציבור משלם, העשירים נהנים.

מצב כזה אינו חידוש מרעיש—הכלכלה ה'ירוקה' בכללה מבוססת על העברת כסף מידי הציבור בכללו לידי העשירים ולידי מעמד הביניים האמיד. הסבסוד הכבד לחשמל מרוח או משמש, לדוגמה, הוא העברה של כסף מידי הציבור, דרך חשבון החשמל, לידי קומץ יצרנים, בעלי־הון וחקלאים. הסבסוד של חקלאות אורגנית יקרה, כדי להפוך את מחיריה נגישים יותר, הוא העברה של כספים מכיס הציבור לכיסם של צרכנים אמידים של אוכל כזה ושל יצרנים של אוכל כזה.

ומי שינק מעטיני הציבור פעם אחת, כבר לא יכול להיגמל מזה. האם מפתיע לגלות שאילון מאסק הוא תורם חשוב למפלגה הדמוקרטית? האם מפתיע לגלות שיוזמה כלכלית אחרת שהוא עומד בראשה, SpaceX, מתקיימת אף היא על מאות מיליוני דולרים מכיסו של הציבור? האם מפתיע לגלות שיוזמה כלכלית שלישית שהוא עומד בראשה, סולר-סיטי, אף היא קיימת בזכות סבסוד עמוק של הציבור?

הערה
1 כהערת אגב, כדאי לעיין במאמר של סקוט וולי ב"סלייט" המקונן על־כך שמשרד האנרגיה האמריקני לא ביקש לו נתח מטסלה. הוא רואה בכך חוסר תבונה, שכן הממשלה האמריקני היה יכול עתה לפדות את השקעתו ברווח גדול יותר, לו החזיק באחוזים מטסלה.


הצטרפו לקבוצת הקוראים המרגשת בפייסבוק וזכו בעדכונים


 
 
רשימת תגובות (6)
 
 
סיבסוד לחברות נפט/אנרגיה אחרות
31/5/2013
נכתב על ידי אריאל

טענה "ירוקה"/סביבתנית נפוצה היא כי חברות אנרגיה/נפט נהנות מסובסידות עמוקות מאוד(לדוגמא כאן:https://www.facebook.com/photo.php?fbid=628697163825195&set=a.200655096629406.57916.196601040368145&type=1&theater ) גם כן.

א. האם זה נכון?
ב. האם ניתן לבצע "ניכוי סובסידות" גם לחברות אלה(בדומה למה שעשית כאן עם טסלה) - ואם כן, האם ייתכן שגם שם נראה הפסדים ולא רווחים?
 
 
 
 
סיבסוד? האמנם?
3/6/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

אריאל,

זו דרכה של תעמולה: הפרזות. תיכף תבין למה.

המציאות: הטענות לגבי סובסידיות נוגעות לשלושה סוגים של מקרים:
א. סבסוד מחיר הדלק בעולם המתפתח. במדינות רבות בעולם המתפתח נהוג לגבות מסים נמוכים יותר או אף לסבסד את מחיר הדלק. כזכור, בצילום המרגש אליו הפנית מדובר על התקציב בארצות־הברית. ההיקף של זה נרחב למדי, ומגיע לכ-650 מיליארד דולר.
ב. סבסוד מחיר הדלק בעולם המפותח: לדוגמה, שיעור מיסוי פחות לדיזל בישראל. שיעור הסבסוד הזה בכל העולם נאמד בכ-45 מיליארד דולר. בארצות הברית, שהיא נשוא הדברים, מונות הסובסידיות, כביכול, את הפריטים הבאים:

* 1.944 מיליארד דולר לפחם. מתוכם 460 מיליון הם הכרה בהוצאות להגברת אבטחת מכרות, 570 הם ל'פחם נקי' ו-576 מיליון הם למו"פ.
* 6.024 הם לנפט. מתוכם 1.047 נועדו לרזרבות הנפט הממשלתיות ועוד 1.016 פטור ממס לאיכרים. עוד יש כאן 357 מיליון סבסוד דלקים ירוקים, 336 מיליון סבסוד למעוטי הכנסה, 279 מיליון דולר הם הכרה בדלדול בארות, וכו'.
* 5.1 מיליארד בסיוע לגז טבעי. מתוכו 1.685 סבסוד דלק למשפחות מעוטות הכנסה, והשאר במבנה דומה לזה של הנפט.

במלים אחרות, מדובר ב-13 מיליארד דולר, שעיקרם סבסוד דלקים למשפחות מעוטות הכנסה והכרה בבלאי. לתועלת הפרופורציה, ערך אספקת הנפט הגולמי לשנה בארצות־הברית היא 469 מיליארד דולר. רק נפט. בלי פחם, גז טבעי וכל השאר.

האם הנתון הזה תומך בטענה כי הסיוע לפגועי הטורנדו נמנע כי "לא היה מספיק מקום בתקציב אחרי הסובסידיות הגדולות לחברות נפט וגז"? כלומר, כ-5 מיליארד דולר של סבסוד צרכני בארצות הברית, מתוך תקציב של 3,500 מיליארד הם שמנעו את הסיוע לפגועי הטורנדו? האם זה נשמע הגיוני?

וזה גם לא כל הסיפור. בעצם, זה רק החלק הראשון שלו.

הסובסידיות לאנרגיה ירוקה הן כ-100 מיליארד דולר - כפול ויותר מזה מהסובסידיות לדלק מאובנים. יתר על־כן, עיקר הסובסידיה לדלק מאובנים באה בשיטת "נתנו ולקחנו" - כלומר, הממשלה גובה מס מפולפל על הדלק, ואז מפחיתה אותו בנסיבות מסוימות ועל סוגי דלקים מסוימים. לדוגמה, הפחתת מס על דיזל, בהשוואה לדלק אחר. במקרים אחרים, הפטור הוא פשוט הכרה מקובלת בהוצאות (בלאי, לדוגמה).

לעומת סובסידיה מדומה זו, הסבסוד של דלקים ירוקים הוא ישיר ומועבר כמעט כולו לכיסי היצרן, כשהוא משולם ישירות על־ידי הצרכן, באמצעות מחירי אנרגיה גבוהים יותר. אם כך, מדוע לא להציג תמונה של מכונית של טסלה ולומר "לא היה מספיק מקום בתקציב אחרי הסובסידיות הגדולות לטסלה?" אחרי הכל, זה גם יותר הגיוני, לא?
 
 
 
 
ומה אם הנחות היסוד של ההתחממות הגלובאלית נכונות
4/6/2013
נכתב על ידי תמריץ בלוג כלכלי

וחשוב מאוד לעתיד האנושות להיפטר מדלקים מאובנים. האם להשקפה הכלכלית שבה אתה מאמין יש כלים להתמודד עם סיטואציה כזו. הרי זה מקרה קלאסי של "הטרגדיה של נחלת הכלל".
 
 
 
 
התחממות גלובאלית והטרגדיה של נחלת הכלל
4/6/2013
נכתב על ידי עפר

לפי הגישה האנרכו-קפיטליסטית אם יוכח שההתחממות הגלובאלית נובעת ממעשי האדם, יוכל מי שנפגע מהתחממות זו לתבוע את גורמי ההתחממות ולקבל פיצויים. בצורה כזו טכנולוגיות "מחממות" תהיינה פחות כלכליות באופן פרופורציונאלי לנזק שהן גורמות.

גישה מעשית ששומרת באופן מסוים על שוק חופשי:
הטלת מס ישיר על כל טכנולוגיה מחממת באופן פרופורציונאלי לתרומתה לחימום.
בדיוק כמו מס הטמנה על פסולת.
לא לבחור את הטכנולוגיה החלופית - כל מוצר ימוסה בהתאם לתרומתו להתחממות.
כך אם מכונית בנזין מייצרת X גזי חממה
ומכונית חשמלית (ייצור המכונית עצמה + הסוללה + החשמל) מייצרת Y גזי חממה אז צרכן של מכונית בנזין ישלם X יחידות מס וצרכן של מכונית חשמלית Y יחידות מס.


לא לייצר מנגנון "זיכוי פסולת"(שזה מה שמחזיק את טסלה).
אם אני מייצר 50 טון אשפה בתאריך קובע, אם ארד ל30 טון אקבל "זיכוי" על 20 טון שאותם "לא ייצרתי" ואני מוכר למי שעלה ב20 טון מעל צריכת הבסיס שלו. מנגנון כזה דווקא מעודד יצירת אשפה בגובה זהה לכמות האשפה בתאריך הקובע.
 
 
 
 
מכוניות חשמליות מזהמות בדיוק כמו מכוניות רגילות
6/6/2013
נכתב על ידי אורי רדלר

ל"תמריץ בלוג כלכלי" - אתה נופל כאן, לדעתי, למלכודת הקלאסית לפיה אם יש בעיה הדורשת פתרון, כי אז כל פתרון שהוא, יקר ככל שיהיה, הוא פתרון ראוי.

נתחיל בבסיס: מכונית רגילה צורכת בערך ליטר של דלק לכל 14 ק"מ. מכונית חשמלית צורכת בערך 3.325 קוט"ש ל-14 ק"מ (מכונית טסלה צורכת 38 קוט"ש ל-160 ק"מ). כדי לייצר אותם 3 קוט"ש יש צורך לשרוף בדיוק ליטר אחד של דלק.

במלים אחרות, אתה לא מקטין את שריפת דלקי המאובנים ובוודאי לא מקטין את תלותך בהם - אתה רק מזיח את השריפה מהמכונית הפרטית אל תחנת הכוח.

אבל נניח שתטען כי קל יותר ליישם סינון מזהמים בתחנת כוח מאשר בכל מכונית. אולי זה נכון ואולי זה לא נכון. אבל האם סבסוד בגובה של 20-30 אחוז לפחות של מכונית—עלות של עשרות אלפי שקלים—הוא דרך נכונה יותר מאשר, נאמר, יישום סינון טוב יותר של זיהום במכוניות, שיעלה רק כמה מאות שקלים, ועל אם הדרך גם יחסוך לנו מיליוני סוללות ענק, שהן אולי המזהם הקטלני ביותר עלי אדמות?
 
 
 
 
לגבי זיהום
9/6/2013
נכתב על ידי דודי

"כדי לייצר אותם 3 קוט"ש יש צורך לשרוף בדיוק ליטר אחד של דלק.

במלים אחרות, אתה לא מקטין את שריפת דלקי המאובנים ובוודאי לא מקטין את תלותך בהם - אתה רק מזיח את השריפה מהמכונית הפרטית אל תחנת הכוח.

אבל נניח שתטען כי קל יותר ליישם סינון מזהמים בתחנת כוח מאשר בכל מכונית. אולי זה נכון ואולי זה לא נכון. אבל האם סבסוד בגובה של 20-30 אחוז לפחות של מכונית—עלות של עשרות אלפי שקלים—הוא דרך נכונה יותר מאשר, נאמר, יישום סינון טוב יותר של זיהום במכוניות, שיעלה רק כמה מאות שקלים, ועל אם הדרך גם יחסוך לנו מיליוני סוללות ענק, שהן אולי המזהם הקטלני ביותר עלי אדמות?"

מספר הערות:
ראשית, כמעט שלא משתמשים בדלק (מזוט) בכלל לייצור חשמל, כך שהמשפט הראשון שצוטטתי לעיל אינו רלוונטי במיוחד.

בארה"ב חלק נכבד (כ-30 אחוז ב-2012 http://www.eia.gov/electricity/monthly/epm_table_grapher.cfm?t=epmt_1_01 ) מייצור החשמל אינו כרוך בזיהום אוויר ולא בצריכה של דלקי מאובנים. בעיקר הכוונה לאנרגיה גרעינית, במידה פחותה אנרגיה הידרואלקטרית וקצת מקורות נוספים. המקורות המזהמים הם בעיקר פחם וגז טבעי. גז טבעי מזהם הרבה פחות ממזוט, לגבי פחם איני יודע. אני לא אומר שטענתך כאילו הזיהום זהה שגויה בהכרח אלא שאינה מבוססת.

שנית, עדיף שהזיהום יתרחש בתחנת הכוח, בראש הארובה, מאשר שהזיהום יהיה במפלס הרחוב, וככל שהרחוב הומה יותר ופקוק יותר כך יהיה מזוהם יותר, כלומר הזיהום מכל מכונית יגיע ליותר אפים.

שלישית, לשאלה הרטורית שלך התשובה היא כן, אבל לא ידוע לי שקיימת טכנולוגיה כזו.